VACC-CZ Forum

Ahoj, chtěl jsem se zeptat, jak piloti vědí kdy mají začít klesat po sestupové rovině na přistání na RWY, a znají pouze pozici NDB, a jak to věděli kdy klesat u Smolenska Ti piloti, když ani neměli vizuální referenci o dráze, ani nevím jestli na tom letišti Severnyj ve Smolensku mají VOR-dme, ILS tam určitě nemají, ale podle zpráv tam možná bylo 3 dny před tou havárií, nějaké sestupové vojenské dočasné zařízení, díky

Není výlučně NDB/DME přiblížení?

Vizte mapy přiblížení pro LZTT - čisté NDB.

Není NDB přistání. Je NDB přiblížení.

Přiblížení s pomocí NDB je klasické nepřesné přiblížení, non-precision approach, tzn. piloti nemají průběžnou informaci o poloze vůči sestupové rovině, jako ji poskytuje např Glide slope u ILS přiblížení. Sestup začíná obecně v bodě FAF - final approach fix (i když jsou i přiblížení, kde není možné tento bod stanovit - pak se obvykle klesá hned po dotočení přístojové zatáčky na trať konečného přiblížení) po stanovené sestupové rovině, která bývá zpravidla (99% stejně jako u ILS) 3°, tj. 5,2%.

Protože pilot, jak jsem psal, neví kde se nachází vůči sestupové rovině, je na trati konečného přiblížení stanoveno několik bodů, kde se kontroluje výška - většinou to bývají markery nebo vzálenosti DME. Pilot při porovnání s mapou vyhodnotí svoji pozici vůči sestupové rovině a přizpůsobí tomu vertikální rychlost klesání, aby se odchýlil co nejméně.

V mapách často bývají orientační tabulky s patřičnými výškami v dané DME vzdálenosti, stejně jako tabulky s optimální vertiklání rychlostí (pozor, pro různé dopředné rychlosti - udávané v GS, ne IAS - jsou nutné rozdílné vertikální rychlosti).

Tam, kde není možné klesat kontinuálně (když se vyskytují nějaké překážky v prostoru konečného přiblížení, typicky kopce, komíny apod.), se stanovují tzv. step down fixy. Letadlo neklesá po určené skluzové rovině, ale po dosažení FAFu nebo step down fixu klesá do zadané výšky, kde se klesání zastaví a letí se v horizontu až do dalšího step down fixu. Takto se to může několikrát opakovat.

V praxi nepřesné přiblížení vypadá tak, že pilot přeletí FAF, uvede letadlo do klesání (ideálně podle tabulky). Průběžně kontroluje výšku nad markery či jinak udanými vzdálenostmi a upravuje vertikální rychlost. V MDA - minimal descent altitude - uvede letadlo do letu v horizontu a snaží se získat vizuální kontakt s dráhou či dráhovými světly. Pokud se zadaří, přistává. Pokud se bez kontaktu dostane do MAPt - missed approach point - okamžitě provádí postup nezdařeného přiblížení, tj. plnej kotel a stoupat co to dá.

Jo. Čisté NDB přiblížení v ČR snad neexistuje.

No, předpokládám, že ve Smolensku je klasické NDB-NDB přiblížení. To jsou dva majáci NDB někde v ose dráhy, bez jakéhokoliv údaje o vzdálenosti od dráhy. Tuto je klasické NDB - NDB přiblížení. všechna u nás publikované jsou , pokud si vzpomínám, už NDB-DME, čili tam údaj o vzdálenosti je.

K pochopení jakéhokoliv přiblížení je potřeba přečíst zvýrazněné vlákno v Škola Pilotů:\"Decision Hight, neboli výška rozhodnutí\". Tam je popsána, jak se s tím zarábá.

Podstata je v tom, že v určitém bodě, v případě NDB-NDB přiblížení nad majákem, se začne klesat nějakou rychlostí a nějakou vertikální rychlostí a letí se směrem na další maják - přitom se eště vylučuje vítr. Neexistuje žádná informace o vzdálenosti a proto je stanoveno, že se klesá jen do té MDA(H), čili minimální výšky pro klesání. V té se zastaví klesání a letí se dál, pokud nejsou vidět dráhová světla nebo nějaký jiný zdroj visuální informace, podle které se dá najít dráha a přistát. Přitom zvdálenost nehraje skoro žádnou roli, protože letíš vodorovně - v nějaké vzdálenosti od prahu doklesáš do MDA(H) a přitom je naprosto jedno, zda to je 10km před prahem nebo 2km. Přitom nikdecestou nesmíš podklesat tu MDA(H), tj. letíš vodorovně a koukáš z kabiny, hledajíc světla. Je jedno, zda letíš 10km, nebo 2km, abys mohl sednout, musíš vidět dráhu i až když třeba již jsi už přímo nad ní.

Takto vodorovně letíš nejdále až do bodu MAPt, kde to zvedneš a děláš proceduru nezdařeného přiblížení.

Z pohledu tohoto postupu, který vypadá děsivě, ale funguje, je skorojedno, zda tam máš navíc DME, nebo nějakou jinou informaci o poloze.

V souvislosti se Smolenskem jsem již na zažátku pasli, že nejpravděpodobnější příčina karambolu je právě kombinace klasického postupu (výše) a jeho různé \"zlepšení\" za pomoci moderního vybavení, která dává navíc řadu informací na bázi GPS-GNS, nicméně tyto informace ve stressu spíše matou, zvláště pokud se vše letí na QFE a ne QNH (veškeré EFISy jsou jen na QNH), čili ukazují blbě výšku. Umím si představit, že se piloti pokusili podklesat onu MDA(H) s argumentem, že mají přesnější vedení i vzdálenostní informaci a tuto proceduru nezvládli.

Každopádně to s výškou popletli. Buď QNH vers. QFE a nebo že by se spolehli na radiovýškoměr a nikdo jim neřekl, že je tam údolí ...
http://www.novinky.cz/zahranicni/evropa ... udoli.html

To je podle mě nesmysl. Radiovýškoměr se u nepřesných přiblížení nesmí vůbec používat, přečtěte si tohle, mluví to za vše.

Já vím, že se používat nesmí. Ale je mlha, stres... nevím. Počkáme na výsledky vyšetřování, jestli se je vůbec veřejnost dozví.

Nejak som si to nakreslil vertikalne (profil) a nesedi mi to s tym udolim, v tomto pripade by museli byt hoooodne pod minimalnou vyskou profilu priblizenia, mna skor zaujima nejasna vec, leteli prve alebo stvrte priblizenie??? Od tohto je dolezite sa odrazit, od tohoto faktu je mozne dalej diskutovat o inych moznych chybach...

Údajně padli hned na poprvé.

Nutno dodat, že prý po asi čtyřech (?) vyčkávacích obrazcích nad letištěm.

[quote="Filipos"]Jo. Čisté NDB přiblížení v ČR snad neexistuje.[/quote]

Kunovice mají NDB-NDB. Jednou jsem to letěl s ATR schválně na minimech a trefuje se to fakt blbě... Na prvním NDB máš IAF + proc. zatáčku a druhé přelétáš kousek(0.6nm) od prahu. Minima 1000\'(419\'RA).

He, pozor !!!

a) Ani LKKU nejni čisté NDB-NDB (ve smyslu \"ruské NDB-NDB\", tj. kde nic tu nic). Je to NDB(GPS) přiblížení a hlavně je tam, pro kontrolu výšky marker na 75MHz mezi těmi majáky - to je přesně to, co je podstatné pro správné \"chycení se\". Jinak souhlas, že to není sranda.

b) Nicméně pozor, zase se tu objevuje jeden velký nesmysl: a sice Minima 1000 (419RA). Pokud tomu rozumím, tak to druhé číslo má znamenat Radio Altitude ?

V žádném případě.

Snížení minim při užití RA musí být na mapě výslovně uvedeno a snížení je v řádu procent (ne půlka).

Druhá čísla na mapě (za lomítkem) jsou \"Obstacle Clearence Hight\" - to první číslo je \"Obsatacle Clearence Altitude\" - přesně podle popisky v rámečku. Čili, druhé je vyjádření bezpečné výšky pro klesání ve feetech nad mořem, druhé ve feetech nad prahem dráhy (tj. QFE vs. QNH) !!!!!

V pochybnostech se to ověří tak, že se k RWY THR Elevation (591ft) přičte 491ft a musí vyjít OCA (RWY THR + OCH = OCA = 1000feet), což vyjde.

Prosím zapoměňte na úvahy o RA a čtěte mapu, jak je v návodu.

LKKU jsem uváděl jako referenci NDB-NDB. S ruskými NDB-NDB+NIC nemám moc zkušeností, abych řekl pravdu, hned po úžasu z aviatiky ruské provenience mě chytá hrůza.

RA = Radio altitude jsem uvedl pro refernci vůdči terénu, je jasné, že tady při tom přiblížení je RA marginální. MRK je jasná věc, to že jsem ho tu nevypsal, neznamená že o něm nevím

Jinak k LKKU, u nas v FS (ten VKV Marker asi nechytime), nesmieme podklesat tu vysku 1300ft, treba pokracovat v tejto vyske az k KNE NDB a pokial v tomto bode nemozme dokoncit pristatie pokracujeme MISSED alebo priblizenie okruhom. Toto su tiez take zaujimavosti ohladom NDB app LKKU...

Co to je NDB - GPS? NDB (GPS) ? Já myslel že to je publikované NDB přiblížení, kde jako zdroj pro orientaci (místo NDB) lze použít i GPS, ale GPS jako taková není podmínkou pro provedení přiblížení ne?

Samozřejmě.
Je to NDB (GPS), ne NDB-GPS.
GPS podle mne jen znamená, že lze použít pro směrové vedení signál GPS a minimálně sděluje, že tam tento vůbec je.
Pro výškové vedení, tj. i publikovaná mimina, se užijí barometrické výšky (QFE - QNH) podle mapy.

V Filipově postu byla zmínka o Step Down Fixech - nemáš pls nějaký konkrétní typ, kde by se to dalo vyzkoušet? Nějaké letiště pro rozumné letadlo (L410-A340)? Já o tom akorát čet, ale snad nikdy jsem to neletěl, teď jsi mě to skvěle připoměl.

Zadruhé - k čemu je na některých mapách kolonka SDF not received (tuším že u nějakého přiblížení na 13 v LKPR např - nemám teď u sebe mapy)? Jak můžu mít SDF not received?

[quote="Pavel"]
Zadruhé - k čemu je na některých mapách kolonka SDF not received (tuším že u nějakého přiblížení na 13 v LKPR např - nemám teď u sebe mapy)? Jak můžu mít SDF not received?[/quote]

Jednou myslim PS rikal, ze to nastane, pokud se neleti pres FAF.

[quote="Pavel"]Zadruhé - k čemu je na některých mapách kolonka SDF not received (tuším že u nějakého přiblížení na 13 v LKPR např - nemám teď u sebe mapy)? Jak můžu mít SDF not received?[/quote]


Pozor: SDF není v tomto významu Step Down Fix - je to něco jiného, velmi zhruba, ze nemás signál něceho (DME). Detaily sem zapomněl, časem zjistim. Ale s Step Down to nemá nichts zu tun.

A nejde o Simplified Directional Facility?

http://en.wikipedia.org/wiki/Simplified ... l_Facility

Jo, v zásadě jo.
U nás se to ale jmenuje VOR DME.
Proč se užívá na našich mapách ameriocké, obecnější, označení SDF, nevím.
To, co je na wiki pro řešení nestačí, to popisuje situaci v USA/CAN.

[quote="Pavel"]V Filipově postu byla zmínka o Step Down Fixech - nemáš pls nějaký konkrétní typ, kde by se to dalo vyzkoušet? Nějaké letiště pro rozumné letadlo (L410-A340)? Já o tom akorát čet, ale snad nikdy jsem to neletěl, teď jsi mě to skvěle připoměl.[/quote]

Třeba v Žilině. To jejich NDB přiblížení je celé zajímavé. Step down fix, vysoká MDA, racetrack, 3,5° skluzová rovina. Navíc největší letadla, která Žilina pojme, jsou třídy B, takže max. třeba ATRko. Sranda

Dík.

Jinak za případné dovysvětlení SDF not receivd @LKPR předem děkuji.