[Macek]

Ahoj,
nevím jestli toto bude někoho zajímat, ale včera jsem byl na safety kurzu jak řešit zhoršení podmínek při VFR letu. Doporučuji i s ohledem na pohyblivý simulátor An28 s klasickým budíkovým vybavením a relativně slušnou cenou.

Let VFR do IMC podmínek

Jako relativně reálným letectvím nepolíbený člověk jsem se rozhodl, že v rámci příprav na kurz PPL absolvuji školení Jardy Slováčka „VFR do IMC“. Podstatou kurzu je seznámit piloty (případně piloty čekatele, řídící let. provozu) se situací, kdy dojde k takovému zhoršení meteorologických podmínek, že pilot, letící VFR let není schopen dále použít srovnávací navigaci a musí postupovat podle přístrojů, i když není vycvičen v IFR létání. Kurz vede, z mého pohledu PAN PILOT, Jarda Slováček, člověk, který má úspěšně nalétány tisíce hodin na všech možných létajících strojích, airbusy A310 ČSA nevyjímaje.
Já jsem se do kurzu přihlásil v době, kdy:
- mám nalétány statisíce mil jako pasažér v letadlech IL 18 a větších
- mám „nalétány“ stovky hodin na simulátorech (včetně B737 a ATR ve výcvikovém středisku ČSA)
- mám za sebou studium Učebnice pilota v rozsahu cca 50 %
Se mnou se účastnili další tři piloti, jeden s licencí a víceletým náletem na ULL, dva s relativně novou licencí PPL.
Osnova kurzu je složena z těchto oblastí:
- rozbor letů, při kterých piloti letící VFR vlétli do IMC podmínek.
- působení smyslů při letu v IMC podmínkách na celkové vnímání poloh a sil, působících na člověka
- postupy a činnosti, které jsou zásadní pro přežití výše uvedené situace
- možnosti přístrojového vybavení, funkce GPS přijímačů využitelné pro let v IMC
- dvouhodinová simulace letu IMC podmínkách na pohyblivém simulátoru ULT-28FNPT II
Celý kurz je plánován na 4 plus 2 hodiny v pilotní škole Let´s fly v Letňanech. Jak nám bylo na začátku sděleno, byl připravován ve spolupráci s řízením letového provozu, což je velmi významným prvkem pro úspěšného vyvedení pilota z podmínek IMC, neboť i řídící jsou seznámeni s aspekty, které na pilota při ztrátě orientace působí.
První část byla zahájena rozborem katastrofy Cessny OK-WWW na Šumavě. Tato část byla docela drsná, obsahovala i záznam komunikace mladé pilotky s řízením letového provozu a dost reálně byly cítit emoce v jejím hlase, možná vědomí blížící se katastrofy… Brrrrr…
Další lety s fatálním i šťastným koncem již byly pouze rozborem radarových dat a vyplynul z něj fakt, že po vlétnutí do mraku dělá i zkušený pilot mnoho činností, které mohou počkat, místo toho, aby se věnoval tomu základnímu – stabilizaci letadla a nastoupání do bezpečné výšky. Ze všech předvedených letů bylo patrné toto:
- piloti měli snahu situaci řešit ve spolupráci s řídícím
- ve snaze plnit doporučené úkony se nechávali mást přístroji a zařízeními, které pro okamžité řešení dané situace nejsou zcela vhodné z toho důvodu, že jejich zobrazení je z principu jejich činnosti zpožděno proti reálnému času (GPS, Vario). Bylo to zcela patrné na záznamu letu OK-WWW, kdy pilotka dostávala doporučené kurzy pro vyhnutí se terénu a navedení do Strakonic, ale radar ukazoval úplně jiné reálné kurzy, kterými letěla, protože srovnávala magnetický kompas, GPS i gyrokompas a každý tento přístroj jí po sérii rychlých zatáček s náklonem přes 30 stupňů ukazoval z důvodu zpoždění jinou informaci. Bohužel v době, kdy se po sedmiminutovém boji s technikou začala chytat, stál jí v cestě malý, zalesněný kopeček…

Druhá část teorie se věnovala tomu, jak na pilota působí ztráta vizuálního kontaktu se zemí, jaké povely a informace dávají mozku jednotlivé smysly a čidla. Zajímavá část, nicméně hodně obtížně simulovatelná, asi co člověk, to jiný vjem, i když základní aspekty zůstávají stejné.
Ve třetí části jsme se seznámili s úkony, které jsou nezbytné pro šťastné ukončení VFR letu, který přešel do podmínek IMC. Bylo popsáno řízení letového provozu a jeho úkol při zvládnutí této situace, vybavení letadla a jeho využití i příprava letu s ohledem na možné zhoršení podmínek v jeho průběhu. Zejména navigační příprava s poznámkami o bezpečných výškách na jednotlivých úsecích plánované trati může pomoci v okamžiku, kdy pilot zhruba ví, kde se nachází a má jistotu, že stoupáním nad tuto výšku nemusí mít obavy z okolních překážek.
Finální část teoretické části popisovala na Garminu, který donesl jeden z kolegů, jak se dá GPS využít v případě, že není možno využít umělý horizont a další základní přístroje.
Po asi pěti hodinách jsme měli přestávku na oběd a potom začala neméně zajímavá simulace na plně pohyblivém simulátoru ULT-28 FNPT II (dle certifikace UCL). Toto probíhalo ve dvojicích, každá dvojice měla simulátor pro sebe po dobu 2 hodin, kdy jsme se střídali v pozicích pilota a pomocníka, který měl za úkol ovládat klapky, plyn a podvozek a jinak do řízení neměl zasahovat.
„Létaly“ se okruhy na LKPR dráha 24. Po startu jsem ustálil letadlo ve stoupání cca 500 feet/min. a téměř okamžitě jsme vlétli do oblačnosti, kterou instruktor nastavil se základnou cca 400 stop AGL.
Z oblačnosti jsme vylétli nad 4000 stopami, dole mlíko, a začal dril. Dolů do mraků, levá zatáčka s náklonem 60 stupňů (!) a už to frčelo do spirály. Připadal jsem si jako v pohádce o řepě, tahal jsem, tahal, ale nedotáhl. V okamžiku, kdy jsme spadli o 2000 stop (což je fakt dílem okamžiku) mi instruktor dal příkaz vyrovnat a vybrat let s následným stoupáním opět nad mraky. s použitím umělého horizontu celkem (v rámci možností) hračka, nastoupám a jedeme znovu stejnou zatáčku, při které mám ale zakryty umělé horizonty .
Takže zaostřit na gyrokompas a výškoměr a letíme (vlastně padáme). Tentokrát to jde o poznání hůř, pár okamžiků trvá orientace s gyrem, ale daří se, let pokračuje a jdu na ILS přiblížení dráhy 24. Trochu nezvyk s budíkama, přece jen PFD v 737 je přehlednější, ale když si člověk zvykne, nečiní klasické přístroje sebemenší problém, zejména když jsou sladěny motory, klapky a vyvážení na klesání. Přistání v pohodě, po zastavení jdeme na další kolo, tentokrát já v roli pozorovatele, takže mám možnost koukat po klasickém budíkovém kokpitu a kochat se… Po celou dobu nám instruktor simuluje doporučení řídícího (na rozdíl od IFR letů řídící dává jen doporučené kurzy a informace).
Druhou hodinu létáme starty, přiblížení a přistání a je konec. Škoda, tady bych asi vydržel hodiny, s ohledem na cenu (nesrovnatelná s výcvikovým střediskem ČSA) možná i desítky hodin.

Závěr
Z kurzu vyplynulo jednoznačné poučení:
- okamžitě žádat řídícího o navigační pomoc nebo vyslat tísňový signál. Obava z toho jak budu vypadat před kamarády nebo vyšetřovací komisí MUSÍ být menší než obava o vlastní život
- stoupat nad výšku, ve které se v oblasti mohou nacházet překážky, vyvážit letadlo a držet kurz doporučený řídícím pro vyhnutí se překážkám nebo k navedení do lepších podmínek, případně navedení na přiblížení a přistání
- pilot letadla vybaveného umělým horizontem, gyrokompasem a výškoměrem by měl použít tyto přístroje v uvedeném pořadí a následovat pokyny řídícího
- zatáčky letět s maximálním náklonem 10 stupňů, při větším náklonu stoupá riziko pádu do spirály
- vyvažovat důsledně letadlo po každé změně režimu letu
- dělat jenom ty úkony, které zvládnu bez toho, abych se musel přestat soustředit na sledování životně důležitých přístrojů. Např. odpovídač pouze stisknout „ident“, kód zadat až po zvládnutí všech důležitějších úkonů, zejména v kokpitech, kde nastavení odpovídače vyžaduje odvedení pozornosti od navigačních přístrojů
- NESNAŽIT SE ZA KAŽDOU CENU VIDĚT ZEMSKÝ POVRCH. Může to být to poslední, co v životě uvidíme!
Pro mne ještě jedno poučení navíc – nesedat (ani jako pasažér) do letadla, ve kterém není gyrokompas a umělý horizont ani v případě, že nad celou zeměkoulí a přilehlým okolím bude jedna velká tlaková výše.
Macek

[SenorAmigo]

Jsem rád, že se líbilo. Díky za recenzi. Jsem rád, že tyto školení jsou a že i ŘLP k tomu má vstřícný přístup a ne jak před pár lety, kdy většina lidí měla názor: VFR nemá v oblačnosti co dělat a proto to nemá cenu řešit. Já psal pod vedením Jardy na toto téma Bakalářskou práci.

[Macek]

Líbilo, jenom to mám dost daleko . Připadlo mně, že jako člověk VFR téměř nepolíbený jsem díky simulátorům všeho druhu měl menší problém udržet to podle přístrojů tam, kde to mělo být, než ostatní... Jenom litutj, že jsem si nevyfotil záznam těch svých pokusů

[Macek]

Tak dneska ideální podmínky na vyzkoušení, stejně se nic jiného v tom počasí nedá dělat. Zkoušení samozřejmě na simulátoru, je to C172 A2A, a taky si trochu připomenu reálné lítání.
A hned napoprvé musím říct, že je to docela fofr, lítat IFR na Cessnách řady 150/170 snad může chtít jen abnormální sebetrýznitel . Nicméně pár poznatků tady je:
- pokud letí člověk "podle přístrojů" a jen koutkem oka může zahlédnout zemi, obzor, nemá to smysl, v podstatě vždy koriguje podle pohledu a až pak podle přístrojů
- mít autopilota je obrovská pomoc. Nemusí to být nějaký sofistikovaný AP, který je schopen letět podle navigace a třeba i přistát, pro účely VFR v IMC je dostačující dvouosý, který na chvíli, kdy potřebuji kouknout jinam než na umělý horizont, udrží výšku a hlavně náklon podél podélné osy. Je fakt otázkou sekund, než letadlo přejde do náklonu, ze kterého už nemusí být cesta ven. I když A2A Cessna je citlivější, než reálné letadlo, zase takový rozdíl, abych mohl zůstat v klidu, to není.
- mít přípravu a ideálně GPS zejména s ohledem na překážky v okolí trati. Pokud vím, že kolem mne nejsou komíny, kopce a antény ve výšce, ve které se +/- pohybuji, můžu se soustředit na další činnosti - udržení ustáleného letu, žádost o pomoc na frekvenci atd.
- zásadní - pokud nejsou podmínky a někde "musím být", jet vlakem, busem nebo autem. VFR lítání je o kochačce a povinnosti se stíhají jinými dopravními prostředky, zejména v našich zeměpisných šířkách.
M.