[mipeba]

Návod v angličtině 480 stránek jsem zkusil přečíst. Něco jsem pochopil, něco našel a zbytek bych poprosil:
- nechápu řízení tahu motorů, nějaký A/T, někde nastavit rychlost a aby to tuto udržovalo
- lze někde nastavit jednoduše standartní tlak po přechodu TA a zrušit do přednastaveného po proklesání TFL?
- kde zapnu TCAS?

[tmx]

Autothrottle ATRka nemají.

[mipeba]

[quote="tmx"]Autothrottle ATRka nemají.[/quote]
Týý jo, takže celou dobu rychlost řídit tahem motorů a rychlostí stoupání respektive klesání?

[tmx]

No při stoupání můžeš nastavit rychlost a podle toho to pak stoupá, ale jinak pak během letu musíš nastavit nějakých 75 % tahu, aby ses nedostal do overspeed. Začneš klesat a dáš IDLE... Ono tam toho zas tak moc na regulaci není.

[mipeba]

Jak počítat cruising FL a jake jsou rychlosti při přistání to FMC nepočítá?

[tmx]

Nope. Součástí manuálu by měly být nějaký tabulky, ne?

[DngrsKuzle]

soucasti manualu jsou vsechny mozny tabulky, ze kterych se da spocitat snad vsechno. Ja pouzivam http://www.metacraft.com/ATR72FP/#description, ktery spocita palivo a vsechny dulezity rychlosti. Jakysi autothrottle to ma. Pro start, stoupani i cruise je pouzitelny. Pravym kliknout na power levers a ony popojedou dopredu na zhruba nejaky 80 procent. Motory pak jedou podle toho, co vypocita ridici jednotka. Na budicich torque jsou videt zluty sipky. Takovy torque povazuje v danou chvili ridici jednotka za optimalni. Je to samozrejme i zavisly na vyberu rezimu na Power Management tocitku.

[Filipos]

Ahoj,

Učím se s tímto úžasným letadlem. Operations manual dodávaný k letadlo jsem četl, jen zbytečnosti o panelech apod. jsem přeskočil. Nepochopil jsem několiv věcí, o jejichž osvětlení bych poprosil tady:

1) Když dám při vzletu PL do polohy \"notch\", otáčky by se měly nastavit podle PWR MGT točítka a korespondovat se žlutými šipkami, jenže:
- ručička na budíku žluté šipky ani nedosáhne, většinou se TQ ustálí na cca 90%. Je to tak správně?
- co je horší, TQ se neustálí úplně, ale neustále osciluje kolem těch zhruba 90%, tj. od cca 85% - 100%. Je toto správně?

Někde jsem četl, že to může způsobovat joystick, jenomže problém zůstává i po odpojení joye. Nutno ale dodat, že při stoupání a letu v hladině jsou otáčky správné a odpovídají už i šipkám.

2) Může ATR hned po vzletu na rychlosti V2 + 5 s klapkami 15° točit zatáčku s příčným náklonem patnáct stupňů, např. když to vyžaduje SID?

3) Při jaké rychlosti se zatahují klapky? VmLB0?

4) Příklad: vzlet, námrazové podmínky. Rychlost V2 = 110 kts. Těsně po odlepení tedy budu stoupat 115 kts. Jenže VmLB15 pro námrazové podmínky bude třeba 135 kts, takže při této rychlosti nemůžu vůbec točit. Co mám dělat?

5) Co když musím hned v např. 400 ft AAL (případ Ruzyně) točit první zatáčku SIDu? V LNAV to nejde, protože by točil v náklonu 27°, což je při té rychlosti - V2 + 5 - nepřípustné. Na HDG letět RNAV přece nemůžu. Jak to, milí átéerkaři, děláte?

6) V manuálu je uvedená Acceleraton altitude jako 1500 ft AGL, jenže ve většině případů (Noise abatement procedure A) je ACC ALT 3000 ft AGL. U 737 jsem byl zvyklý napřed v 1500 ft zredukovat tah na CLB a až potom v 3000 ft akcelerovat. Jenže jestli tomu rozumím, u jÁTRa se otáčky redukují spolu se zatažením klapek. Jak to tedy mám dělat? Do 3000ft stoupat na T/O PWR, tam teprve zredukovat na CLB a zakcelerovat na stoupací rychlost a zatáhnout klapky?

7) Existuje nějaká jednoduchá pomůcka, jakou hladinu použít při určité hmotnosti a vzdálenosti?

Vyčerpávající, ale uvítal bych odpovědi, vrtá mi to hlavou Díky

[DngrsKuzle]

1. T/O notch mi taky blbne. Zjistil jsem, ze je dost zavisly na poloze plynove paky(u me na joyi). Nekdy da TQ 95, nekdy prelitne zase na 105, moc se na nej spolehat neda. Stoupani a let, probiha, jak jsi rikal, v pohode.

2. Ano, muze. V2 je stejna jako VmHB30, takze myslim, ze s peti uzly navic by se LB15 dat mohlo. Takhle to delam. V samotnych chartech to je napsano, ze se ma stoupat na V2+5. Co by to pak bylo za rychlost, kdyz by piloti nemeli moznost ani uhnout. Jenom usuzuju. Presne to nevim. Podle checklistu nastavuju autopilota na HDG low bank a IAS climb na V2+5, takze to asi nejak tak byt ma.

3. Ano, na VmLB0. Bez icing se kryje s FTO. S icingem byva FTO nizsi nez VmLB0(podle toho programu). Jinak ve Flight1 návodu jsem se o nějakém vzorečku na výpočet FTO nedozvěděl. Tam uz si nejsem jisty. Ja je zasunuju pri VmLB0.

4. To me taky zajima.

5. Ja to do nedavna delal na ruku nebo HDG low bank. Pak se me jednou PS zeptal, jak jsem tu zatacku zaletel(upozornil jsem na sebe, kdyz jsem zatocil jeste nad drahou )a byla z toho tato diskuze http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic. ... 934#p57934
Ja uz si tedka pred zatackou radeji zrychlim.

6. Delam to tak, jak pises ty. Otacky redukuju na 1500. Na 3000 zrychluji a zasunuji.

7. Taky me zajima. Ja litam nejak podle zkusenosti. Kdyz jednou nekam letim a zbytecne dlouho stoupam a v hladine se moc neohreju, priste letim niz. Jednou tu bylo receno, ze u jetu se vyplati porad stoupat, letet i jen par mil v hladine a zase zacit klesat. Zakladem turbopropu je taky turbina, ale ta vrtule v tom asi bude delat rozdil. Ono zase na vyber tolik nemas. Na vychod lichy, na zapad sudy. A ATRa ma myslim maximum cruising level 240. Jednou jsem se skrabal z Kosic do Prahy se slusnym zatizenim na 220 a skrabala se tam chudak vecnost.

Nevyskytuje se tu nekdo primo vod fochu? Jinak tady http://www.smartcockpit.com/plane/atr/ATR72/ je k ATRu spousta dalsich informaci.

[Filipos]

1) Mám to úplně stejně, taky záleží na poloze páky plynu na joyi.

2) Jasné

3) Rozumím

4) Zeptám se

5) Četl jsem, divný. Moc se mi to nechce líbit. Zeptám se.

6) To co píšeš je můj postup na 737, pozor! Já myslel že na jÁTRu se stoupe na T/O PWR AŽ DO ACC ALT. Ve FCOMu je přece, že se má redukovat a zatahovat zároveň (???). Zeptám se.

7) Jasné, jen je to FL250 místo FL240

Poznámka pod čarou: když jsem napsal \"zeptám se\", mínil jsem tím, že vznesu dotaz na jistého bývalého pilota ATR, který je na mé otravné dotazy už zvyklý Snad si vzpomene, teď už chudák létá na Cessně 680...

V každém případě velmi děkuji, pak dám ještě vědět, co jsem zjistil.

[amalka]

Jako sepište seznam dotazů a já se zeptam stále aktivního F/O na ATR. Speciálně sem si na něm za dva odvozy vydyndal že se můžu ptát. ;P

[Filipos]

Zůstávají rozhodně dotazy č. 4, 5, 6. Vřelé díky za nabídku

A nevíte někdo o nějakém jiném kalkulátoru rychlostí než ten, co už tu je? Protože bych si rád vyrobil speed booklet podle ČSA a ti tam mají ještě rychlosti VmHB0 v normálních podmínkách a VmHB0 a VmLB0 v námrazových podmínkách a to tenhle kalkulátor nepočítá.

Díky

[DngrsKuzle]

[quote="Filipos"]
A nevíte někdo o nějakém jiném kalkulátoru rychlostí než ten, co už tu je? Protože bych si rád vyrobil speed booklet podle ČSA a ti tam mají ještě rychlosti VmHB0 v normálních podmínkách a VmHB0 a VmLB0 v námrazových podmínkách a to tenhle kalkulátor nepočítá.
Díky[/quote]

VmHB0 icing 1,46*VSR, VmLB0 icing 1,40*VSR, kalkutor nemam, ale tyto vzorecky byly myslim ve Flight1 manualu

[Jouza]

Ahojte, ja pouzivam tyhle matrose:

http://www.handy4less.de/flusi/AT72-500_speed_chart.pdf

http://atr.flight1.net/forums/forum_pos ... lator&PN=2

http://library.avsim.net/search.php?Sea ... &Go=Search

a taky fuel planovac.

Spoustu lze toho vycist na diskusnim foru flight1.

Po spouste hodin stravenym s timto ptakem bych se rad optal pana guru na tohle:
1/
Jak se leti ta slza u ILS 28 LKTB ve smeru od BNO - poletim A,B verzi, nebo C,D verzi (ATR 72 je na hrane mezi B a C kategorii), jak rychle to poletim a jaky naklon dam v te zatacce. Vystoural jsem i nejake vzorce na naklon vs rychlost pri predpis. zatacce ale zadny vzorec mi nevysel, aby to hezky sedlo. Delam to baj voko - kus zatacky LO bank a kus zatacky HI bank, rychlost cca 180 kts a nejak se +- trefuju.

2/
V jake vysce nad prahem se stahuje plyn na IDLE

3/
Pri zataceni s autopilotem slape se na pedaly? Kulicka neni ve stredu a kdyz ale slapnu trochu vic na pedal tak se AP sam vypne.

4/
Priklad vypoctu max. TOW odlet z LOWI, kdyz je predpsany nejaky gradient stoupani napr. 4,8%

5/
Pri jakem typu priblizeni lze vyuzit radiovyskomer pro stanoveni minim, resp. kdy lze vyuzit takovou tu asistenci FO, ktery rve \"minimums, minimums\" Nekde jsem tusim videl, ze to jde jen u ILS CAT II, a co CAT I?, u nepresnych priblizeni se to samo nepouziva.

6/
Emergency checklisty

[Filipos]

Nejsem guru, ale něco málo snad vím

2) podle FCOMu je to 20 ft nad dráhou, ale myslím, že se to dá dělat podle citu, klidně trochu níž/výš.

3) Na tlumení bočních kmitů a potažmo na koordinaci zatáčky při připnutém A/P je tam Yaw damper, takže na pedály se šlapat nemusí. To, že kulička není uprostřed mi přijde spíš jako chyba (osobně jsem si vlivu Y/D na let vůbec nevšiml).

5) Radiovýškoměr se u ATR používá výhradně při CAT II, při CAT I se se minima určují z tlakového výškoměru, jako ve všech jiných letadlech.

[amalka]

[quote="Filipos"]
5) Radiovýškoměr se u ATR používá výhradně při CAT II, při CAT I se se minima určují z tlakového výškoměru, jako ve všech jiných letadlech.[/quote]

jako ve všech jiných letadlech, když radiovýškoměr nefunguje...

[Filipos]

Při CAT I přiblížení RA nepotřebuješ, protože se minima určují z tlakového výškoměru. Jinak nechápu co jsi tím chtěl říct.

[Jindřich]

Turci v Amsterdamu evidentně..

[amalka]

Máš pravdu v tom, že CAT I lze letět bez radiovýškoměru s využitím DA, ale pokud radiovýškoměr máš, tak u CAT I používáš ten, protože pak jsou ta minima menší (DH), a to troufám si tvrdit, bez ohledu na letadlo.

[PavelS]

Co je DA ?

[amalka]

Decision Altitude

[Filipos]

[quote="amalka"]Máš pravdu v tom, že CAT I lze letět bez radiovýškoměru s využitím DA, ale pokud radiovýškoměr máš, tak u CAT I používáš ten, protože pak jsou ta minima menší (DH), a to troufám si tvrdit, bez ohledu na letadlo.[/quote]

Nic takového. V praxi se opravdu používá DA místo DH. Uvědom si, že terén před prahem dráhy může být zvlněný a pak by údaj z RA byl nepřesný a protože jsou minima určena z prahu dráhy... Jinak řečeno, když je letadlo v minimech, musí být přesně 200 ft (nebo hodnotu DH) nad prahem dráhy, přičemž může být klidně 250 ft nad terénem, tj. RA indikuje 250 ft.

Ve starých béčkách (rozuměj 737 Classic a níž, prostě ty se starým EFISem) se to řeší tak, že se minima na panelu nakroutí na 0 nebo míň, pak GPWS "minimums" nehlásí. Bug na tlakovém výškoměru se nastaví na DA a pilot monitorující při dosažení minim zahlásí "minimums" místo GPWS.

U nových Béček je u knobu, kterým se nastavují minima, možnost přepnout mezi "radio" a "baro" - to je přesně to stejné. Když se nastaví "baro", berou se minima z tlakového výškoměru a u "radio" z radiovýškoměru.

U Áček jsem viděl, že se to řeší tak, že se v MCDU nenastaví při CAT I přilbížení DH, ale MDA - výsledek je úplně stejný.

A co je ještě zajímavé - když jsou u příblížení CAT II a výš minima třeba přesně 100 ft, radiovýškoměr, respektive GPWS, se stejně většinou nastavuje na trochu jinou hodnotu vyčtenou z mapy, protože terén opět může být zvlněný. Takže např LKPR CAT II APP RWY24 - DA je 1258 ft, DH 100 ft a RA se nastaví na 102 ft.

[Filipos]

Tak jsem se poptal a tohle mi bylo napsáno:

1) (Jak na zatáčení při V2 + 5 a jak na zatáčení v námraze)
Tak si to přesně nevzpomínám, ale mám za to, že už rychlost V2 umožňovala zatáčky o nákolnu 15°. Je to ekvivalent určité disproporce v rychlostech jako na 737 Classic, při deceleraci musíš mít kupříkladu při klapkách 5 rychlost alespoň 170kts (dříve 180), zatímco po vzletu můžeš na klapky 5 letět bezpečně na V2, což s lehkou mašinou může být třeba 120kts. Takže o 50kts (!) pomaleji a stále legálně i bezpečně.

2) (Jak na zatáčky SIDu při nízké rychlosti)
Tohle je bohužel problém, dokud se nezakceleruje na příslušný bug, tj. rychlost umožňující za daných podmínek klonit až 30°, nesmí se použít LNAV či VOR, neboť by vedly k náklonu přes 15°. Musíš tedy používat HDG v režimu Low Bank. Trať si tedy držíš sám pomocí čudlítka kursu

3) (Jak se po vzletu akceleruje a zasouvá mechanizace)
V 1500ft (případně níže, některé firmy používají 800ft) se dělá tzv. climb sequence, jejíž součástí je redukce výkonu motorů a současná akcelerace (na 160/170kts, dle typu), a po minutí příslušného bugu se zavírají klapky. Byť jsem to přímo napsané nikde neviděl, mám za to, že NADP se vrtulových letadel netýkají. Navíc teď už jsou ICAO postupy A a B nahrazeny NADP 1 a 2, kde se dokonce má redukovat už v 800ft, takže úplně jinak, než je vyžadováno třeba v PRG

Jak vidno, nedostali jsme odpověď na to VmLB15 při námraze (sice jsem ještě dotaz upřesňoval, ale odpověď zatím žádná).
Takže jestli by se Amálka poptal aspoň na toto, byl bych mu velice vděčen. Howgh!

[amalka]

[quote="Filipos"]
Nic takového. V praxi se opravdu používá DA místo DH. Uvědom si, že terén před prahem dráhy může být zvlněný a pak by údaj z RA byl nepřesný a protože jsou minima určena z prahu dráhy... Jinak řečeno, když je letadlo v minimech, musí být přesně 200 ft (nebo hodnotu DH) nad prahem dráhy, přičemž může být klidně 250 ft nad terénem, tj. RA indikuje 250 ft.
[/quote]

Pro CAT II a vyšší používá výhradně RA, nebo tam najednou zvlnění terénu nehraje roli?

[quote="Filipos"]
A co je ještě zajímavé - když jsou u příblížení CAT II a výš minima třeba přesně 100 ft, radiovýškoměr, respektive GPWS, se stejně většinou nastavuje na trochu jinou hodnotu vyčtenou z mapy, protože terén opět může být zvlněný. Takže např LKPR CAT II APP RWY24 - DA je 1258 ft, DH 100 ft a RA se nastaví na 102 ft.
[/quote]

A v EDDT je to přesně naopak, udáváná DH je o 2 ft vyšší než udávaná RA. Sám vidíš že rozdíl mezi jeppesenovskou DH a RA je ale zanedbatelný (závisí zjevně na tom "zvlnění ). Jenže co se stane když si nastavíš DA podle barometrického výškoměru a QNH se ti v průběhu přiblížení změní o 2 hPa? Výšku rozhodnutí (nad prahem dráhy) mineš o 50!!! ft, tedy budeš například 150 ft nad prahem dráhy místo 200 při CAT I přiblížení. Takže efektivně zahájíš M/A 50 ft pod DA. Hm?

[Filipos]

Vždyť to píšu - tam, kde se používá pro určení minim radiovýškoměr, musí být v mapě údaj opravený o zvlnění terénu, viz. příklad z PRG.

A co se DA a změny QNH týče - jsem už s tím asi trochu únavný, ale tady je citace jistého reálného pilota:

(řeč byla o nastavení GPWS a hláškách \"approaching minimums\" a \"minimums\")

\"Nicméně problém tu jeden existuje - u starších mašin s klasickám ciferníkovám výškoměrem (jako ATR, B737) není způsobu, jak by tento systém poznal blížící se minima, jež jsou jen označena plastovým bugem na obvodu výškoměru, a tento automatický call-out je tudíž brán z radiovýškoměru. Je tedy nasnadě, že skutečně funkční je pak jen u CAT II a III, kde se minima berou z radiovýškoměru (ostatní přiblížení, včetně ILS CAT I je všechno z tlakového budíku). Tudíž se může stát, a velice často stává, že hlášky \"approaching minimum\" a \"minimum\" nekorespondují se skutečnými minimy a jsou tedy spíše matoucí,a primární reference je v takovém případě z hlasu pilota neletícícho (monitorujícího), který hlášku pronese sám. Lze tedy slyšet +- současně call-outy elektronické i lidské. Elektronický je tedy v takových případech (tj. non CAT II/III approach) na nic. U mého bývalého provozovatele se jí ovšem metodici nechtěli vzdát, neboť říkali, že je tam jako pojistka, což mi přijde jako blbost a může to mást. Tento elektronický call-out se dá odstranit tím, že se minima na radiovýškoměru přetočí na nebo pod nulu, a pak to nehlásí nic.\" AJS

(bývalý provozvatel = ČSA)

Stačí?

PS: Ještě mě napadá, že při výpočtu OCA/H a potažmo DH/MDA k CAT I APP/Non-precision APP je brána v úvahu výrobcem stanovená chyba tlakového výškoměru (a to dost podstatná), takže DA/MDA je v podstatě vypočítána tak, abys nevletěl do země/překážky i v případě nějaké znatelné chyby výškoměru a to včetně změny atmosférického tlaku.