[Filipos]

[quote="Jouza"]...Vystoural jsem i nejake vzorce na naklon vs rychlost pri predpis. zatacce ale zadny vzorec mi nevysel, aby to hezky sedlo. Delam to baj voko - kus zatacky LO bank a kus zatacky HI bank, rychlost cca 180 kts a nejak se +- trefuju....[/quote]

Toto jsem nějak přehlédl.

Žádný vzoreček nepotřebuješ. Co musíš dodržet je rychlost točení 3°/s a konstatní rychlost. Navíc bys měl samozřejmě dodržet časové údaje, jinak ti to nevyjde. Na 737 jsem prováděl mockrát a když je člověk přesný, krásně to vyjde; na ATRce jsem prováděl jedinkrát a vyšlo to (rychlost: 180 KIAS, High bank).

[amalka]

Já budu snad příští týden v benešově, tak se zeptám.

[amalka]

Zatím stačí.

[Jouza]

[quote="Filipos"][quote="Jouza"]...Vystoural jsem i nejake vzorce na naklon vs rychlost pri predpis. zatacce ale zadny vzorec mi nevysel, aby to hezky sedlo. Delam to baj voko - kus zatacky LO bank a kus zatacky HI bank, rychlost cca 180 kts a nejak se +- trefuju....[/quote]

Toto jsem nějak přehlédl.

Žádný vzoreček nepotřebuješ. Co musíš dodržet je rychlost točení 3°/s a konstatní rychlost. Navíc bys měl samozřejmě dodržet časové údaje, jinak ti to nevyjde. Na 737 jsem prováděl mockrát a když je člověk přesný, krásně to vyjde; na ATRce jsem prováděl jedinkrát a vyšlo to (rychlost: 180 KIAS, High bank).[/quote]

Tak mi to nedalo a udělal jsem pár testů s zatáčením ATR 72 od F1. Bylo to v LKTB, výška 3000 ft, režim HDG HIbank. Měřil jsem stopkama rychlost zatáčení a tady jsou výsledky:
IAS, čas pro 360 otáčku (m:ss), rychlost zatáčení (deg/sec)
140, 2:05, 2.9
160, 2:20, 2.6
180, 2:35, 2.3
200, 2:50, 2.1
220: 3:10, 1.9

Z uvedeného vyplývá, že jatro umí točit předpis. zatáčku na HIBank při rychlosti slabě pod 140 KIAS. Pak jsem zaletěl tu slzu pro ILS 28 při rychlosti 180 KIAS, kdy to točí jen 2.3 deg/sec a přesto to dotočilo do kurzu dráhy mnohem dříve než je osa RW - viz obrázek (podle teorie kdy točím pomaleji než 3 deg/sec bych to měl naopak přelítnout, že?). Vyšlo to zhruba do osy dráhy až při rychlosti 240 KIAS, což je ale nepoužitelné v praxi. Tak teď babo raď, čím to je - jatro zatáčí na každém hardwaru jinak? (můžete prosím někdo další ověřit), nebo je problém, že je to letadlo na hraně cat B a C a tudíž je ta malá slza dle mapy moc malá a velká moc velká?

[img=atr]http://www.wirelesscom.cz/tmp/atr_180kias.jpg[/img]

[Filipos]

Problém bude nejspíše v tom, že toto není předpisová zatáčka Omyl je ovšem i na mé straně, špatně jsem si to přečetl a místo RWY28 jsem viděl RWY10, takže jsem popisoval něco jiného, za což se omlouvám a tím tato malá mystifikace vznikla.

Ale abych tě uvedl na pravou míru - předpisová zatáčka (procedural turn) je přesně daný manévr, který slouží pro obrácení letadla na stejnou trať ale v opačném směru. Tj. když letíš na východ, po provedení předpisové zatáčky poletíš na západ. Rozlišujeme dva typy předpisových zatáček, a to 45° a 80°. Tuto zatáčku jsem výše popisoval já.

To, co je u ILS přiblížení na RWY28 s IAFem BNO je tzv. základní zatáčka (base turn). Je to postup, který stejně jako předpisová zatáčka slouží k přivedení letadla na trať konečného přiblížení, ale s tím rozdílem, že přivádí letadlo na trať jinou než byla trať příletová. Lapidárně řečeno je to ta \"slza\". Předpisem pokud vím není stanovena (a asi ani doporučena?) rychlost ani náklon v základní zatáčce, v 737 jsem koukal na EHSI a točítkem jsem si volil velikost náklonu, aby mi to vyšlo do osy. U ATRky to bude asi podobně, takže tvůj postup byl v podstatě správný.

Snad je to pochopitelné i když můj unavený mozek už sotva pracuje, kdyžtak mě opravte

[PavelS]

Někde na foru je o zatáčkách hodně popsáno (procedural-base a jejih vztah tzv. přístrojové zatáčce).
Vyplývá z toho, že bez ohledu na typ a cokoliv se točí 3st/sec nebo náklonem max. cca 25deg a tuto pak i vychází.

Lze to snadno teoreticky odvodit z úhlů, úhlové rychlosti a rychlosti, vše toto zde bylo detailně popsáno.

[Stanislav Pour]

[quote="Filipos"]Rozlišujeme dva typy předpisových zatáček, a to 45° a 80°. Tuto zatáčku jsem výše popisoval já.[/quote]

Předpisová zatáčka s náklonem 80 stupňů? To je ale tak pro stíhačky ne? S naloženým dopravním letadlem by to pasažéři těžko snesli bez znečištění interiéru?

[PavelS]

Ne proboha. To označení pochází z hodnoty \"počátečního vyosení\" u té procedury o tolik a tolik stupňů.

Prosím nezaměňujte dvě věci :

a) je procedura nazývaná base turn, procedure turn apod.
b) je technika letu v zatáčce, nazývaná \"přístrojová zatáčka\" a výše uvedené procedury (plus další, typicky holding) se letí technikou přístrojové zatáčky.

Toto je poměrně málokde takto jasně napsané.

[amalka]

Mno, tam kde je délka ramen dána (procedurální/base zatáčka) mapou, tak tam se technikou přístrojové zatáčky letět v podstatě nemůže, protože délka té zatáčky je dána délkou a rozevřením těch ramen. Takže čím rychleji letím, tím rychleji musím točit. (Resp. čím dále mám do horní hranice kategorie (např. zatáčka pro kategorii C a D a já jsem prázdné C), tím rychleji musím letět abych při 3st/sec zatáčku dotočil zhruba v ose. Protože ta zatáčka je i pro kategorii D, znamená to, že je nakreslená tak, aby se tam bezpečně přesně do osy vytočilo letadlo kategorie D (asi při těch 3st/sec?). Vše ostatní musí buď letět stejně rychle jako Dčko nebo točit pomaleji....

Navíc nezapomínejte, že točíte 180+30 (+-), tedy od zahájení zatáčky až do dotočení do osy při točení rychlostí \"přístrojové zatáčky\" potřebujete o 10 vteřin déle.

[Jouza]

V těch zatáčkách mám hokej a vidim to na diskusi někdy u piva. Nicméně teď vím, že poloměr té slzy je geograficky dán a je konstantní a 3 st/deg pravidlo tady neplatí, protože když budu točit touto rychlostí při různých IAS, tak bude poloměr zatáčky zákonitě různý a tedy to vyjde pouze při jedné IAS. Tudle konkrétní věc lze vychytat pouze zkušeností s daným érem. Teď to zkrátka dělám tak, že letim 180 a část zatáčky dělám lobank a část hibank a pořád čumim na ručičku směru k majáku vůči OBS - jak moc jsem ještě mimo osu.

A teď další věc.
Jak mám zaletět u ATR holding, když při předepsané rychlosti holdování 170 KIAS a 1 min inb legu vyjde celý hold na 4:25. Na 4 min se lze dostat jedině zkrácením přímých úseků, anebo letět 135 IAS s klapkama. Dotaz zní: co je důležitější - dodržet dobu jednoho holdu 4 min anebo 1 min inb. leg? Nyní dělám to první. A dělám to tak, že si nechám pro kontrolu vykreslit obrazec dle FMC, ale letím to v režimu HDG, protože hold dle FMC to zaletí časově úplně blbě.

[DngrsKuzle]

Ja se snazim letet hold, aby vysel na ctyri minuty celkem. Obrazec si necham vykreslit FMS, ale letam to vetsinou rucne, obcas HI BANK HDG. Vetsinou mi ty zatacky vyjdou pri predepsane rychlosti a 27 st. naklonu malinko delsi, takze pripadne zkracuju rovne useky.

[amalka]

Správně, základ pro hold je:

1. být na té správné straně od fixu a udržet stanovenou hladinu
2. letět hold 4 min

Pro vatsim je ale zásadní v podstatě jen bod 1. když se vám povede dodržet i 2 tím lépe ale v podstatě se s tím stejně dále nepočítá. (resp. řídící si vás v případě potřeby stejně vytáhne z holdu podle potřeby a nikoliv jen v každé 4té minutě.

[PavelS]

[quote="Jouza"] Nicméně teď vím, že poloměr té slzy je geograficky dán a je konstantní a 3 st/deg pravidlo tady neplatí, protože když budu točit touto rychlostí při různých IAS, tak bude poloměr zatáčky zákonitě různý a tedy to vyjde pouze při jedné IAS. [/quote]

Ne, není to tak. Mapy pro IFR jsou schematické a ne geografické, tj. nezobrazují tracky tak, jak jedině musí být, ale zobrazují proceduru, tj. je důležitá poloha čáry mezi nějakými jinými informacemi v mapě a nikoliv její přesný průběh, nebo dokonce myšlený průmět na zem. Je to logické, protože i kdyby byla předepsána jedna konkrétní rychlost, tak vlivem mnoha jevů (vitr-chyby pilotaže-tlak-teplota-...), stejně nelze letět jen po jedné přesné čáře.

To platí u všech IFR map - proto taky zásadně nemají nikdy geografický podklad, aby se zabránilo spojování topologie terenu s nějakou částí procedury.

Ale oblouk (slza) vede mezi body IF a FAF, což je podstatné. Jde tedy o to, že finálně musíte trefit úsek IF-FAF a to, si dovolím tvrdit je splněno vždy, při dodržení 3deg/sec.

Upozornuji dále na to, že není ani správná úvaha, že vás oblouk vede "přesně, až na osu" - je to tak, že vás vede do úseku IF-FAF pod nějakým úhlem, a vy musíte přejít plynule na vedení letadla podle HSI indikace, stejně jako při vektorování. Pro rychlosti cca 190 - 220 kias a opravdu to vychází tak, že spolehliově otočíte v oblasti vnitří plochy té slzy (CAT C,D) a nalétnete ILS tmezi IF a FAF ve správném úhlu, o což jde.

Obecně mysím, že hlavní problém je v rychlosti. Slza je v podstatě úsek počátečního přiblážení, kde je předepsána rychlost pro kategorii C/D 240/250kiasů, v tomto případě snížena patrně místní úpravou na 220kiasů. Při takové rychlosti to vychází při 3st/sec poměrně dokonale.

Tím je mimochodem vysvětleno, proč jsou slzy dvě a nejsou 4 - každá jedna pro jednu kategorii. Pro CAT A, B je doporučená rychlost na úseku počátečního přiblížení 150, 180 kiasů, tedy výrazně nižší, než pro C, D a proto je taky výrazně plošší ta slza A, B.

O problematice bylo, včetně vsorečků, napísané hodně v minulém foru a představovalo to velmi cennou část poznatků - bohužel nelze zrekonstruovat. kdybsyte někdo měl , nebo uměl, určitě by bylo žádáno..

[Pavel]

Dotaz na ATR:
1) jak je dána acceleration altitude? Je nějaká obecná? V LKPR je dána SOPem jen pro jet letadla, propy to maj bez omezení.
2) prý má být z okna viditelný nějaký výstupek na kontrolu námrazy - nevidím, kam mam koukat? Předpokládám že mluvíme o virtual cockpitu
3) VmHB mi vypočítá fuek planner před vzletem - to je očekávaná VmHB na přistání v destinaci, podle které určím Vapp, nebo to je okamžitá VmHB při vzletu například při přistání ihned po vzletu? Jestliže to není VmHB při přistání (což tuším že není, protože přece nevím kolik tam budu mit paliva), jak ji potom určím v v destinaci?
4) TQ settings - ty žluté trojúhelníčky které mi automaticky dávají vypočítané TQ pro vzlet (crosscheckuju s tabulkama), dávají automaticky vypočítané doporučené TQ i pro climb a cruise, nebo dávají jen limit nejvyššího možného TQ pro daný letový režim?
5) Plastové BUGs na IAS indikátoru - která barvička se dává kam? V AOM píšou jen o BUG1 BUG2 BUG3, ale neřeší barvičky.

Dík piloti
PB

[Filipos]

1) Je to věcí provozovatele, ČSA na svých ATRkách provádějí tzv. climb sequence, kdy se redukuje a zároveň akceleruje, v 1500 ft AAL. Viz. výše, někde to tam už je.

2) Ve VC nevím, ale pokud máš v 2D kokpitu zapnuté takové ty foto pohledy, tak to tam na straně kapitána je. Prý je to snad dokonce funkční (zdroj: JPP), já tomu nevěřím.

3) Troufám si říct, že to je VmHB pro přistání, protože při vzletu není tak důležitá. Jinak se všechny rychlosti u ČSA určují z tzv. Speed bookletu, knížečky, kde jsou jednotlivé rychlosti pro různé TOW určeny (po tunách).

4) Myslím, že to je vypočítaná hodnota TQ pro daný režim, ale 100% si jistý nejsem.

5) Trochu složitější problematika, dovolím si opět citovat Takhle se to děje u ČSA:
\"Normální podmínky:
Vzlet - žlutý bug V1/VR
-oranžová \"myška\" V2 (a na AFCS se nastaví V2+5)
-bílý bug je VmLB0, tzn. minimální rychlost pro let na LOW BANK se zavřenými klapkami
-červený a zelený bug se nastavuje jako u námrazových rychlostí, pro \"nenamrzlý\" let nemají význam
-rychlost, která u \"nenamrzlého\" letu umožňuje HIGH BANK nemá svůj bug. Bývá cca o 5kts vyšší než na LO BANK.


Co to v praxi znamená? Nad V2, tj. oranžová myška, můžeme s klapkama 15 jít do nákolnu 15°. Ná bílém bugu můžeme začít zasouvat klapky, protože nám to umožňuje letět LOW BANK bez nich. A až nad \"nenabugovanou\" rychlostí na HIGH BANK můžeme na AFCS dát HI BANK. Červený a zelený bug nás nezajímají.

Přistání:
-zelený bug se přesune na opačnou stranu rychloměru a znamená VmHB30, tedy minimální rychlost pro HIGH BANK s klapkami 30 (35, podle verze).
-oranžová myška se nastaví na hodnoti VmHB30, tj.zelený bug, +oprava na vítr. Minimálně 5kts.
-žlutá bug se dává na rychlost pro go-around
-bílý bug se dává na VmLB0, tedy minimální rychlost pro LO BANK bez klapek. VmHB0, tedy totéž pro HIGH BANK, se \"nebuguje\". Je o pár knotíků vyšší.
-červený bug zůstává na VmLB0, min. rychlost pro LOW BANK bez klapek, ale v námreze. Takže za letu v čistém nás příliš netrápí.


A jak je to v námreze?

Principiálně stejně, jenom se mění význam bílého bugu a červený/zelený při vzletu nás začínají zajímat.
při vzletu:
-žlutý bug V1/VR
-orinž maus=V2
-bílý bug je VmLB15. Takže při akceleraci po vzletu se klapky nezasouvají na něm, ale až na červeném bugu, tj. VmLB0. HIGH BANK můžeme použít až nad zeleným bugem.
-zmínený red bug je VmLB0
-green bug je VmHB0


při přistání:
-zelený bug jako u nenamrzlých rychlostí
-oranžová myška taky
-žlutý bug jakbysmet
-bílý bug je VmLB15
-červený je VmLB0

Z hladiska výkonového je nejdůležitější bílý bug. Potřebujeme-li z letadla vyždímat nejlepší výkony (to zní dost vznešeně, řeknu to jinak - pořebuju-li se s vypětím sil někde udržet nebo se někam doškrábat), poletím v normálních podmínkách bez klapek na bílém bugu s náklonem max 15°. V námraze totéž, ale poletím na bílém bugu s klapkami 15.\" AJS

FM

[Pavel]

Wow, přesně takovou reakci jsem potřebnoval, úžasné, dík!

Teď jsem s tim přistál v LKTB (no, reference přesně na Mapt), poznatky z cesty:
Všechno jsem nějak vztřebal, jen ty power settings - při vzletu jasný, pravý klik na PL mi je dá do TO Notch což crosschecknu s hodnotama z tabulek (dost se mě to tluče s joystickem, ale to je muj problém).

Stoupání: žluté trojúhelníčky seděly s hodnotama pro max climb TQ z tabulek, tak jsem stoupal na ně, ale s přiblížením k hladíně 170 a výš začaly žluté pomalu ujíždět dolů. Šel jsem tedy s TQ podle nich, ačkoliv dle tabulek jsem moh až na max clmb což bylo jeslti si pamatuju 94%. Výsledkem mého konání bylo, že do FL190 jsem se vyškrábal opravdu \"zuby nehty\".

Problém nastal v cruise - žluté trojúhelníky byly znatelně nízko, když bych letěl podle nich tak to poletí děsně pomalu. Chtěl jsem cestovní 230kt, tak jsem si dohledal hodnoty v tabulkách a letěl podle nich. Ale poloha toho žlutého mě znepokojovala, nedělám něco blbě?

Go arround jasný, viz tabulky FCOM.

Dík za info,
PB

P. S. Je to skvělej stroj, děsně mě to baví, akorát mi dělá problém s tim rozumně sednout na poprvé, hrozně mě to plavalo + díky tomu že PWR Managment to má na TO při přistání tak to je strašně citlivé na PL před flarováním (což vzhledem k šileným podmínkám v LKTB nebylo příjemné). Ale nakonec V/S -113 ještě v touchdown zone, takže dobrý.

[DngrsKuzle]

2. Funkční to je. Je to takové malé křidélko viditelné skrz levé boční okno. Ve virtuálním kokpitu vidět není. Podrobně popsáno v manuálu na 86. straně pdf. V této kapitole jsou vysvětleny všechny antiice deice systémy a jejich použítí. Icing procedures začínají na straně 225. Sorry, že odkazuju jenom na stránky, ale všechno je tam krásně popsaný a já si netroufám to tu bezchybně vysvětlit.

3. Je to VmHB30 zhruba spočítaná na přistání. Já si svoje rychlosti počítám z grafu stall speeds ze strany 207. Tenhle graf jsem si vytiskl, napsal k němu rychlosti a koeficienty VSR. Mně ta VmHB30 spočítaná fuel plannerem většinou vychází, protože lítám po republice a ty rychlosti se podle tabulek mění každých půl tuny.

5. V manuálu se u opravy na vítr o minimálních pěti uzlech nemluví (předpokládám politika ČSA , přídává se třetina headwindu, pokud gustí, tak vše, avšak maximálně 15kts. Ohledně tech bugů jsem kdysi kdesi vyčetl, že pri vzletu se na zelenou dává V1/Vr, na žlutou V2, VmLB0 na bílou, VmLB0 icing na červenou, myšku dávám na V2+5, při icing conditions stejně, ale s tím rozdílem, že na bílou dávám Vfto+1(nevím, proč Vfto vychází vždy na V2+4) Pro přistání stejně jako Filip. Jen bych podotkl, že počítaní VGA je poměrně záludné. Buď je VmHB30+5 nebo 1.1*VMCA strana 209, používá se větší z těchtou dvou, v případě icing conditions je VGA 1,24*VSR).
Ale možná tohle nastavení přehodnotím, když teď máme k dispozici info z reálu.

Ten manuál jsem už párkrát četl a vždycky mě překvapí, co všechno v něm je a co už jsem zase zapomněl

[Pavel]

Ad 2. - já právě v manuálu dneska narazil na informaci že to má být vidět, ale nemoh jsem to najít, protože lítám výhradně v 3D. Ok, mrknu na to z 2D (dneska namrzalo při odletu šileně, ale při příletu se mi icing nerozsvítilo).

[Filipos]

Když už tady rozebíráme anti-icing...

Když vzlétám v námraze, jedu podle příslušných rychlostí s tím, že mám zapnutá jen anti-ice vrtulí (takže SPD vs. AOA světýlko nesvítí). Za letu musí být zapnuté všechny anti-icingy, tedy předpokládám, že je mám připnout hned po vzletu?

[DngrsKuzle]

Docetl jsem se, ze pokud jsou jen GROUND icing conditions a ne ATMOSPHERIC, tak se muze vzletat na normalni rychlost, pouze se zapnutymi PROP anti ice. Kdyz se zapnou ostatni anticie, rozsviti se zeleny AOA a a pripadne upozorneni o prekroceni AOA prijde driv(predpoklada se namraza na kridlech). Kdyz jsou GROUND i ATMOSHERIC, nebo jen ty ATMOSPHERIC icing cond., zapinaji se antiice vsechny, vzleta se na ice rychlosti. Ted jde o to, jeslti se clovek setka jenom s GROUND icing cond. Leda ze by bylo nasnezeno a svitilo slunicko. Jakmile vidim nejak nizko mraky, povazuju to za ty atmosfericky podminky. Je pravda, ze motory pak asi nemaji takovy vykon, ale zase se leti na vyssich rychlostech. A zase mi to prijde lepsi, nez hned po startu zjistit, ze se blizim k mraku, a rychle zapinat ostatni antiice.

[radbrad4]

Měl bych pár dotazů k tomuto nádhernému stroji-
1) Můžete někdo popsat jak funguje Avionics vent? Proč jsem to na jiném letadle ještě neviděl? K čemu je tam EXHAUST mode?
2) Kde zjistím v jaké poloze je aktuálně trim? Dá se nějak automaticky vyresetovat do neutrální pozice?
3) Je k něčemu mode VNAV? Nějak jsem jeho funkci na tohle letadle nepochopil... (Kde ukazuje FPA nebojaksetomenuje?)
4) To \"kroutítko\" na kterém se dá \"zapnout\" Wx, GMAP a FP? Je to jen jako dekorace nebo se to dá někde skutečně zapnout?
5) Kde zapnu Yaw Damper?
6) Dají se někde zobrazit okolní VORy/Letiště/Waypointy?
Díky.
PS: Na to nejdůležitější jsem zapomněl- nemate někdo QRH a reálné chcecklisty? Smartcockpit vim, ale tam je popsáno jenom několik závad. Dík.

[Filipos]

Dlouho jsem ATRku nelétal, viz níže.:
1) Jestli je to to, co myslím, tak je to zařízení (ventilátor) na ochlazování přístrojů (něco jako equipment cooling v 737).
2) Vedle motorových budíků, je tam stupnice (panel shift + 5).
3) Autopilot žádný mód VNAV nemá, sestup se řídí buď pomocí IAS nebo V/S módu. FMS ale vypočítá T/D a vertikální rychlost podle zadaných výškových omezení na trati; tento údaj pak lze použít při manuálním klesání přes V/S mód. FPA jako takovou to neukazuje myslím nikde.
4) Na ozdobu.
5) Hned pod tlačítkem A/P na ADU (čudlík YD).

QRH jsem hledal, ale nenašel, o reálném checklistu také nevím.

Jinak, proč se píšu hlavně - po poslední nové instalaci F1 ATRky mám docela nepříjemný problém. V kokpitu mi nefungují zvyky žádného přepínače (přitom ve správné složce podle všeho jsou) a navíc mám jakoby šouplý obraz obou obrazovek EFISu oproti rámu displeje. Ve VC je EFIS v pořádku, ale zvuky se také neozývají.
Reinstaloval jsem FSku, zkontroloval a znova nainstaloval všechny SP, ale všechno marné. Nesetkal se s tím někdo někde? Na internetu jsem nenašel o podobném problému jedinou zmínku. Problém je to možná spíše kosmetický, ale stejně nepříjemný.

[Jouza]

[quote="Filipos"]
Jinak, proč se píšu hlavně - po poslední nové instalaci F1 ATRky mám docela nepříjemný problém. V kokpitu mi nefungují zvyky žádného přepínače (přitom ve správné složce podle všeho jsou) a navíc mám jakoby šouplý obraz obou obrazovek EFISu oproti rámu displeje. Ve VC je EFIS v pořádku, ale zvuky se také neozývají.
Reinstaloval jsem FSku, zkontroloval a znova nainstaloval všechny SP, ale všechno marné. Nesetkal se s tím někdo někde? Na internetu jsem nenašel o podobném problému jedinou zmínku. Problém je to možná spíše kosmetický, ale stejně nepříjemný.[/quote]

Tak tohle mi to taky delalo, uz je to dlouho, moc si nevzpominam. Delalo to u zvuku, ktery jsou velmi kratke napr. F1ATR_MCDUKey.wav. Pomohlo mi, kdyz jsem rucne ten zvukovy soubor upravil, aby byl delsi - vlozil jsem tam na zacatek ticho. Pak se to jednou buh vi cim zase spravilo.

[radbrad4]

Díky za objasnění, té QRH škoda. Jinak mám nějaký amaterský checklist a též mi tam není pár věcí jasných- Co autor myslel položkou \"propeller- high RPM\"? Copak ATR nemá jen condition levers které řídí jak klopení vrtule tak směs? V další položce je ovšem napsáno \"condition levers-cutoff\"... Automatic Torque Switches jsou pod pwr mngmt? Díky.

[Pavel]

Pockej vzdyt to ma checklist u sebe, kterej vypadá že je tak +- převzatej z normálního FCOMu, ne?