Jen velmi stručně:
1) Jak už napsal Pavel, je v zásadě špatně letět přiblížení tak rychle. Výrobce uvádí v příručce optimální konfiguraci pro nalétnutí lokalizéru během modelového decelerovaného ILS přiblížení jako flaps 5 (čemuž odpovídá podle hmotnosti rychlost cca 180 kts), což většinou stačí i k tomu, aby se letadlo během sestupu po G/P z této rychlosti nerozjíždělo. Často je ovšem nějakou formou letištního SOPu dána nutnost letět pomaleji, typicky těch 160 kts do 4 nm final. Tam se - i podle postupů výrobce - vysune podvozek, klapky na 15 a pokračuje se až do přistávací konfigurace, aby byl splněn požadavek na stabilizované přiblížení v 500 ft za VMC či 1000 ft za IMC.
2) Je také chybou brzdit pomocí klapek. Ve videu je jasně vidět překročení rychlostního limitu pro klapky, na rychloměru na PFD se pilot nesmí dostat do červeného pole.
3) Vypnutý Flight Director. F/D bývá zapnutý po většinu letu.
4) Špatný průběh přiblížení měl důsledek v tom, že A/P přešel v pitch kanálu do režimu CWS, takže přestal sledovat G/P (letadlo se v této ose pohybovalo podle beranů/joysticku). Vypnul se i A/T, respektive přešel do režimu ARM, kdy je sice formálně zapnutý, plyn ale ovládá opět pilot.
5) Klapky 15 se během přiblížení vysouvají až s podvozkem, nikdy nesmí být vysunuty dříve, jinak to houká
Naopak podvozek může být klidně vysunut bez klapek, to nevadí.
6) Vypnutý TCAS. V této verzi PMDG NGčka už TCAS funguje jak má, není-liž pravda?
7) Po zachycení G/P se na MCP (panel autopilota) nastavuje výška pro nezdařené přiblížení, v PRG tím pádem zůstává na 4000 ft. Na MCP se nikdy nenastavuje nula.
Po zachycení lokalizéru se na MCP nastavuje HDG točítko na kurz dráhy, tedy 242°. Je to opět pro případ go aroundu.
9) Na MCP se pomocí SPD točítka taktéž při vysouvání klapek do přistávací konfigurace vyznačí rychlost Vref + oprava na vítr. Zde tam zůstalo nějakých 200 uzlů...
A ještě dodatek v podobě výcucu přímo z manuálu:
Létám pomalu, nízko a v zatáčkách brzdím.
